자율 주행 자동차를 대상으로 한 위험 볼께요

자율주행자동차 대상 위험. 분석 및 Risk 평가할 생각(하나) 하나. 자율주행자동차에 대한 제어의 가능성 HARA의 수행은 OEM이 안전과 관련된 new 시스템을 탑재한 자동차를 생산하는데 있어 최초의 하나의 과정이었다. HARA을 통과 하고 개발되는 아이템의 기능을 바탕으로 오동작과 그에 따른 위험 파악 등의 활동에 의한 안전을 고려한 ASIL수준이 결정되고 협력 기업은 OEM의 최상위의 안전 요구에 근거하고 System, Hardware, Software를 개발하게 된다(그림 1개 참조).ASIL 및 최상위 안전요구사항을 결정하는데 있어서 HARA는 매우 중요하며, 특히 실제 차량수준에서 분석되는 운영귀추 및 운영시 본 인리오가 핵심적인 역할을 한다. ASIL을 결정하는 데 심각성, 발생 빈도, 제어 가능성에 대한 가이드 라인은 SAE J2980-Considerations for ISO 26262 ASIL Hazard Classification및 귀신도 자동차 협회인 VDA에서 발간한 VDA 702-Situationskatalog E-Parameter nach ISO 26262-3에 상세히 설명되고 있다.​ 그렇게 본인 최근 자율 주행 자동차에 대한 관심이 높아지고 SAE의 자율 주행 Level 3등급 이상의 자율 주행 자동차가 개발되면서 자율 주행 자동차를 대상으로 한 ISO 26262대응에 대한 요구가 높아지고 있다. 자율주행자동차의 경우 기능이 올바르게 정의되어 있어도 차량제어권을 차량 스스로가 가지고 있기 때문에 정확한 기능수행 범위를 설정하기 어렵고, 동일하나한의 운영시 본인 리오라도 재연성이 거의 불가능하기 때문에 많은 OEM이 HARA의 수행에 불편을 겪고 있다.기존차의 HARA에서는, 위 햄.한 귀추에 직면했을 때 보편적인 운전자가 위 함.을 회피하는 Parameter를 제어 가능성으로서 C0~C3으로 구분하고 각각의 등급에 대한 회피 확률을 명시했다.

Table 3.ISO 26262:2018에 명시된 제어 가능성(Controllability)등급 비교 ​ 그러나 자율 주행 자동차의 경우 먼저 언급함과 동시에 크게 1드라이버 제어부와 2)자율 주행 모두 두개의 주행 모든 것에 나눌 수 있다. 운전자 제어 모든 상황에서는 Table 3에 명시된 기준을 이용하여 기존의 차량과 같거나처럼 등급을 부여할 수 있지만 2)자율 주행 모든 경우, 차량의 제어권을 차량 자체가 갖고 있기 때문에 제어 가능성에 대한 등급을 자결하는 것이 불가능하다. 스토리를 바꾸면 자율주행 모두에 대한 운용 상황을 최대한으로 세분화해 각각의 상황에 대한 클래스를 자결하거나 모든 운용 상황에 대해 항상 최대 수준의 제어 가능성을 부여하는 비결에 접근이 가능해진다.​ 만약 자율 주행 모든 것에서 주행하던 중 발생한 위험 상황 – 운전자 제어 모든 것에서부터 충분히 회피 가능한 수준의 위험 상황-에서 차량의 제어권을 후(후) 하는 Software의 오작동에 의한 차량의 제어권을 운전자에게 어떤 신호 없이 승계할 경우 운전자는 갑자기 제어권 획득에 의해서 차량의 제어가 기존 C1등급 수준으로 C2는 C3등급 수준으로 상향 조정이 될 수 있다. 이런 경우를 미연에 막기 위해 운전자 주행이나 자율주행 모두에 최고 등급의 제어 가능성을 부여하는 비결이 있다.이런 비결은 위험상황에 대한 차량 대처에 대한 적극적인 대처가 가능한 System을 개발할 수는 있지만 개발비 상승과 직결된다는 의구심을 갖고 있다. 역시, 제어 가능성을 최고 등급인 C3에서 부여함으로써 S+E+C의 합계가 최저 수준인 3이 아니라 5로 모두적인 ASIL의 자결을 위한 범위가 대폭 감소할 것입니다는 의문점이 있다. ​ 2. 자율 주해 자동차에 대한 HARA​, 자율 주행 자동차를 대상으로 한 HARA에서는 선행해서 언급한 바와 같이 제어 가능성을 최고 등급인 C3에 반영하는 것이 가장 바라고, 힘껏 하다. 자율 주행 자동차에 탑재된 AEB(Autonomous Emergency Brake)이 고속 도로를 주행하던 중 도로상에서 동물을 발견한 경우를 예를 들면 SAE J2980로 심각도 S는 2를 VDA 702에 의해서 노출 빈도 E도 2를 부여할 수 있고 제어 가능성 C는 최고 등급인 3를 부여하고 최종 ASIL는 A가 자결한다.​

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일반적인 차량의 경우에서는 위의<그림 7>로 도식화된 HARA Table이 충분한 타당성을 확보할 수 있다. 심각도나 노출 빈도의 경우 관련 가이드의 SAE J2980과 VDA 702가이드에서 제시하는 기준을 적용하기도 하고 가이드에서 제시하는 등급이 AEB가 탑재되어 판매가 이루어지는 정부의 도로 상황이나 운전 습관이라는 요인을 고려한 경우 일부 부적절한 등급의 경우에 한해서는 납득이 가능한 수준에서 조정이 가능하다(그러나 대부분의 경우 SAE J2980과 VDA 702에서 제시하는 범위를 크게 칭크오지 않는다.). 그러나 일반차량과 자율주행차량의 HARA에서 가장 큰 차이라고 할 수 있는 제어찬스C는 큰 차이를 나타낼 수 있다. 고속 도로를 주행 중의 일반 차량이 도로 위에서 동물을 발견한 경우 일반적인 상황이라면 적어도 90퍼센트 이상의 회피는 가능합니다. 고로 제어 기회 C등급이 C2수준으로 아침 아질 것으로 예상되며 심각도와 노출 빈도 그리고 제어 기회 등 모든 인제가 "2"이 되고 최종 안전, 완전성은 QM수준에서 ISO 26262에 대한 대응이 불필요하게 된다.실제로 자율주행자동차가 자율주행 모든 것 가운데 위험에 처한 상황에서 갑자기 제어권을 운전자에게 부여할 경우 운전자는 제어권을 잃을 확률이 높고 이는 사고로 이어질 확률이 높아진다. 고로 자율주행자동차를 대상으로 HARA를 실시할 경우에는 기존차량의 HARA와 비교하여 접근을 달리할 필요가 있습니다. 즉,일반차량의주행상황을분석할때활용한환경영향인증이나주행상황인증은동일하게사용하고,자율주행모두에서만실현되는다양한상황을고려해야합니다. 자율주행차량 또는 주행중의 교통규칙을 정한 어느 쪽이어야 하는지, 계획하지 않은 불량으로 인해 교통 신호를 제대로 인식하지 못하거나 주변 차량이 규칙을 위반한 경우가 추가로 고려되어야 합니다. 자율주행자동차의 HARA 수행시 추가로 고려해야 할 부분은 교통법규 뿐만 아니라 갑작스러운 통신 실패나 운전전부간의 혼선, 전기/전자장치로 제어되는 제동, 조타 등의 실패 등 차량주행에서 발생할 수 있는 상황도 고려해야 합니다. 기존 차량의 경우, 차량의 주행 상황은, 그 리스크를 스토리의 잠재적 요인으로 식별되고 있지만, 자율 주행 차량에 대해서는, 각각의 상황에 직면해도 기능을 정상적으로 완수해야 하기 때문에, 종래에 비해, 모든 상황에 대한 기준을 세분화할 필요가 있다.​<그림 7>의 경우 자율 주행 자동차가 고속 도로 주행 중 동물을 발견하는 상황이라고 하면, 기존 차량에 대한 위 함 상황의 정의와 달리 표홍을 해야 합니다. 모든 동물이 차량과 충격시 위 험한 상황을 이야기시키는 것은 아니기 때문에 개체의 중량을 세분화하고 20kg미만, 20kg이상 등으로 구분할 필요가 있다. 20kg미만의 개체가 도로 위에서 출현하는 경우가 20kg이상의 개체가 출현하는 경우와 노출 빈도상에서는 유사하다고 말했다고 충격에 의한 심각도에서는 적어도 한 계급 이상의 차이는 바루 셍후와루 수 있다. 즉, 기존 차량의 주행 상황에서 도식한 "동물 발견"을 개체의 무게로 세분화할 경우 20kg미만의 개체는 심각도가 한 단계 하향 조정하고 ASIL이 주어지지 않는 QM을 부여 할 수 있다(그림 8참조)

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기존 차량을 대상으로 한 위험원 분석 및 리스크 평가는 개발대상 아이템에 대한 정의 후의 오작동을 도출하고 그에 따른 고장을 정의한다. 이후 주행상황에 대한 분석이 완료되면 각각의 주행상황과 고장을 조합해 위험행사를 자결하는 동시에 심각도, 노출빈도 및 제어찬스등급을 부여해 자동차안전완전성등급(ASIL)을 결정하게 된다. 첫 번째로 주행상황에 대한 분석은 큰 틀에서 변경되는 경우가 거의 없고 다만 개발대상 아이템의 기능이 관여하는 범위에 따라 주행상황의 초점이 변경된다.그런 자율 주행 자동차의 경우 개발 대상 아이템은 정말 거의 관계 없이 차내의 조정, 제동, 가속의 요령은 침체 상황과 연계하여 작용하기 때문에 주행 상황에 대한 분석이 가장 중요한 요소다. ​ 3. 결론 ​ 자동차를 생산하는 OEM의 면에서는 차량 사고에 대한 본 문어의 있기 때문에 협력 업체와 개발을 시작할 때는 가급적 높은 ASIL등급 부여를 희망했고 반대로 협력 업체의 경우 개발 비용 이과인 시각 사고 등으로 가능한 낮은 ASIL반을 OEM으로부터 할당 받도록 요구하는 것이다.​, 자율 주행 자동차의 경우 기존 차량과 대비하고 보다 높은 수준의 안전이 확보되어야 할 것이라는 측면을 고려하고 차량 제어 권한이 차량 자체에 있다는 것을 감안하면 제어 기회 서울 최고 수준에 부여한 접근이 ISO 26262를 채우는 개발의 비결이다. 물론 제어 기회를 최고 수준으로 주기 위해 발동력이 있는 기존 차량, 최초의 Item 탑재 기준인 ASIL 등급에 비해 자율주행자동차에 들어가는 Item의 ASIL 등급이 인상되는 사고는 있지만 완벽한 안전성이 확보돼야 할 자율주행자동차의 특성을 고려하면 충분히 생각해 볼 수 있는 비결론이다.​

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